Le train à Diémoz

Publié le par Sophie BOUDAREL

Diémoz, comme la plupart des gros villages, était à l’époque, accessible par des diligences qui assuraient la liaison entre Grenoble, Lyon  et Vienne. Ces diligences servaient à transporter les voyageurs et le courrier. Elles s’arrêtaient dans les villages, la plupart du temps, devant un bistrot ou un hôtel qui servait de relais de poste.

Diémoz ne coupait pas à cette organisation du voyage et disposait d’un relais à l’ancien hôtel du village, l’hôtel Linage (Diémoz et ses cafés).

Le train remplace la diligence

A la fin du 19ème siècle, une grande révolution va traverser le nord Isère avec l’arrivée des chemins de fer régionaux pour desservir les campagnes. Il y eut plusieurs lignes qui avaient des particularités communes

Ø      Elles étaient en accotement le long des routes, c'est-à-dire en bordure de route avec ou sans rehaussement et en chaussée dans les villages, c'est-à-dire au milieu de la rue, à fleur de surface comme les tramways en ville.

Ø       Les courbes étaient serrées et les déclivités importantes.

Ø       Les lignes étaient principalement en milieu rural.

Ø       L’utilisation d’autorail était restreinte au profit de tramway.

Ø       L’écartement des rails était de 1 mètre.

Diémoz n’allait pas échapper au progrès. C'est en 1898 que MM ROLLAND et Cie reçoit la concession d'une ligne de chemin de fer allant de St Jean de Bournay à St Marcellin avec embranchement. L’année suivante, en 1899, c'est la Cie des TI (Tramways de l'Isère) qui reprend la concession. Cette dernière ne peut terminer les travaux et elle est remplacée en 1906 par la Cie des Chemins de Fer du Sud France (SF-I) créée pour exploiter les réseaux de provence. C'est elle qui reçoit l’extension de la première concession entre Saint Jean de Bournay et Lyon Montplaisir puis les concessions de la Côte St André au Grand Lemps, de Bonpertuis à Pont de Beauvoisin et de enfin de la Tour du Pin aux Avenières.

En 1919, le département rachète le réseau et le confie aux VFD (Voies Ferrées Dauphinoises) qui créent le groupe du TOD (Tramway de l’Ouest Dauphiné) en 1922.

Diémoz se retrouve ainsi sur la ligne de Lyon Montplaisir à Saint Marcellin. Cette ligne, d’une longueur de 119 kilomètres, a été construite par tronçon. Le tronçon de Saint Jean de Bournay à la Côte Saint André (18 kilomètres) date de 1899. En 1900, la ligne s’allonge de 13 kilomètres de la Côte vers Viriville, puis en 1901 de 13 nouveaux kilomètres vers Roybon puis en 1908 de 27 kilomètres jusqu’à Saint Marcellin. C’est en 1909 que la ligne part de Lyon jusqu’à Heyrieux sur 22 kilomètres et de Heyrieux à Saint Jean de Bournay sur 26 kilomètres, la déviation pour Saint Priest datant de 1914. Elle a vaillamment fonctionné jusqu’en 1927, année où les bus ont commencé à remplacer certaines sections.  Le premier tronçon à fermer fut celui de Roybon à Saint Marcellin en 1935 et tous les autres en 1937. La voie fut définitivement déclassée en 1939, c'est-à-dire que les rails ont été démontés et ôtés.

Les trains régionaux du nord Isère

Les discussions furent âpres à cette époque pour savoir où passerait la ligne et quel village voulait l’accepter ou pas. Initialement, la voie devait quitter Saint Georges qui hébergeait une grosse gare et descendre sur Diémoz par la nationale 518 et traverser le village par le haut. La municipalité de l’époque refusa tout bonnement le projet avec une telle énergie que le tracé fut changé.

En définitive, la ligne partait de Lyon Montplaisir et passait par Parilly, Vénissieux, Saint Priest, Mions, la Croix Rouge, Toussieu, Saint Pierre de Chandieu, Rajat, l’avenue de la république à Heyrieux, le carrefour de l’ Alouette, Diémoz, le carrefour de Lafayette, la grande Maison, Sur la Ville, Saint Georges d’Espéranche, Charantonnay, Chasse, Beauvoir de Marc, Gerbolle, Royas, le Rouleau, Saint Jean de Bournay, les Monts, Villeneuve Bonnevaux, Lieudieu, Senions, Semons, La Blache, Balbins Ornacieux, la place Hector Berlioz puis la gare PLM et l’usine Girodin à la Côte Saint André, Saint Siméon de Bressieux, le Mollard, Chevalin, Chatenay, Viriville, les Etangs, le Camp de Chambarrand, le grand Fayard, Roybon, le Pont, Aigues Noires, la Trappe, la Sapinière, Dionay, l’abbaye de Saint Antoine, Cizières, Chapèze, Chatte, Puvelin et enfin le champs de mars et la place Maloc à Saint Marcellin.

La voie construite en 1909, arrivait donc d’Heyrieux par le carrefour de l’Alouette en longeant la route puis tournait vers la droite au carrefour des 4 routes pour rejoindre le carrefour de Lafayette, sans passer dans le village. De là, la voie tournait à gauche et montait en zigzagant à travers la vallée vers Saint George d’Espéranche. En arrivant sur Saint Georges, on voit encore sur la droite de la route actuelle en peu en hauteur, un chemin plat longeant les bois. C’était la voie ferrée.

De cette révolution que le village a boudé, il ne reste que quelques vestiges, des noms de rue dans les villages traversés par la voie ferrée et certaines gares.

      La Côte Saint André                     Chatenay                        La Côte Saint André


Saint Siméon de Bressieux                    Viriville                               Saint Marcellin

Diémoz a la chance d’avoir sa gare, dernier symbole de la voie ferrée. Il s’agit du petit bâtiment sur la droite de la nationale lorsque l’on arrive d’Heyrieux au niveau du carrefour des 4 routes. Elle appartient aujourd’hui à un particulier.

Il est possible de lire sur une carte postale du 16 avril 1915, ce témoignage émouvant d’une époque passée

« Point de bons nouveaux à Diémoz au contraire, nous n’avons pas que la guerre pour avoir de grands blessés. Lundi soir, Marie Baud, la repasseuse, revenait de Lyon à la gare de Diémoz en descendant elle est tombée. Le tram lui est passé dessus on l’a évacuée à l’hôpital, ils ont dit que l’on va être obligé de lui couper la jambe, c’est bien triste. »

                                                                               (Signature illisible)

Photos du train

L’arrivée du tram de Lyon (date inconnue)

La gare sans son premier étage avec le carrefour des 4 routes (1910)

La gare sans son premier étage avec le carrefour des 4 routes (1910)

La gare avec son deuxième étage (date inconnue)

L’arrivée du tram (date inconnue)

La gare de Saint Georges d’Espéranche (date inconnue)

Avenue de la gare à Saint Georges d’Espéranche (date inconnue)

La gare de Saint Georges en 1916

***


 



A suivre : Notre Dame de Lestras...


Publié dans Histoire Locale

Commenter cet article

jean-pierre verdier GRENOBLE 11/02/2016 18:26

"Elles étaient en accotement le long des routes, " : oui mais quand il fallait racheter une dénivellation trop importante, elles passaient en "site propre" , indépendant de la route, en formant des boucles : il y a un bon nombre de ces courbes en site propre dans le secteur de St Georges- Diémoz;

"L’utilisation d’autorail était restreinte au profit de tramway" : cette phrase est mal formulée; le chemin de fer secondaire en lui-même était qualifié de "tramway" ; en zone rurale, la vapeur prédominant par rapport aux zones urbaines où les véritables "tramways électriques" étaient légion; en zones rurales, plusieurs compagnies ont tenté de mettre en service des "automotrices" ou autorails qui s'apparentaient plus à des sortes de "bus à roues ferrées" ; cela n'a pas toujours été couronné de succès;